Robotaxi 多少可以称的上是一个「神奇」的商业概念。
神奇在所有把 Robotaxi 作为主营业务的公司都在亏损和烧钱；也神奇在烧了这么多年钱后，依然有新的资方进入；更神奇在哪怕强如 Google，花了近 16 年时间，到现在也没完全确定 Robotaxi 的长期商业模式。
这不，Robotaxi 领域的新大玩家——特斯拉要来了。
▲特斯拉 Robotaxi Cybercab
模型不懂 Robotaxi
近日，特斯拉释放一个重磅重磅信号——将于 6 月内在奥斯汀举办 Robotaxi 产品发布会。
其 CEO 马斯克在最新财报会议上明确表示，团队正全力以赴，目标是让 Robotaxi 在 6 月举办的奥斯汀发布会中按时上线。
根据发布会透露的信息，Robotaxi 初期服务将采用邀请制，普通公众需等到6月底或7月才可体验；首批车队规模预计控制在10至20辆，随后将快速扩容。
尽管第一天上线的车辆数仍在讨论中，但马斯克着重强调目标是让Model Y在奥斯汀率先实现「无监督自动驾驶」。不过，服务定价及运营范围等关键细节，特斯拉尚未公布。
Robotaxi 是马斯克「钦点」的头号项目，在 4 月份特斯拉的一次内部会议上，马斯克拍板砍掉了平价电动车项目 Model 2，并将特斯拉的未来押注在自动驾驶出租车 Robotaxi 和人形机器人等 AI 驱动的项目上。
哪怕在众多高管试图用各种模型说服马斯克，「Robotaxi 的盈利前景堪忧，年销量可能远低于马斯克设想的数百万辆，甚至可能长期亏损」，但马斯克只回答说：「模型根本不懂 Robotaxi」，对其前景充满了信心。
从实验到商业的距离
说起 Robotaxi 的商业模式其实并不复杂，其在历经了几轮变化之后现在已经基本定型了。
现在市面上还活着的 Waymo、小马智行、文远知行等公司大都把自己定位成一个「技术提供者」，主要专注于提供 Robotaxi 的自动驾驶软硬件解决方案，并且帮助车企在生产端进行软硬件前装或后装。而车型研发和运营这类工作已经都是移交给了主机厂和更专业的网约车平台去做。
▲Waymo 与极氪合作的 Robotaxi 车型
但商业模式的确定仅仅只是第一步，除了技术升级以外，Robotaxi 离想要大规模铺开和实现盈利，至少还有三道难关要过。
第一关是降本。目前的 Robotaxi 很贵，因为实现高水平自动驾驶需要昂贵的激光雷达、高清摄像头、雷达以及强大的计算平台。
尽管传感器价格在逐年下降，但配备多套高端传感器的车辆造价仍高昂。据报道，Waymo 一辆改装的无人驾驶车生产成本高达 10 万-20 万美元，百度第六代的 Robotaxi 硬件成本在 25万人民币左右，小马智行新发布的第七代自动驾驶系统在成本下降了 70% 左右的情况下，业内预测其成本依然在 20 万左右。
▲小马智行第七代自动驾驶系统量产传感器方案
专用的 Robotaxi 成本远超普通汽车，使得Robotaxi车队的前期资本开支巨大，而且其价格在短期内仍明显高于有人驾驶出租车，意味着需要庞大的规模和长期运营才能回本。
即使企业降本也并不容易，无人自动驾驶对安全性的要求让车企不得不增加传感器冗余来应对各种突然情况，现在支持城市无图 NOA 的车型大多也只装备了一颗激光雷达，小马智行最新的 Robotaxi 车上则足足装了 7 个。
况且与传统网约车平台车辆和司机成本由私人承担，平台只提供信息撮合服务的轻资产模式不同，Robotaxi运营商往往需要自有并维护整车车队，并承担保养、充电、停车等日常运维费用，这就又进一步增加了成本和资金压力。
▲小马智行第七代 Robotaxi 车型
目前在运营的 Robotaxi 服务大多参照出租车或网约车价格，以确保具有市场竞争力。但这种价格水平很难让企业盈利。一方面，用户对无人车服务尚缺乏付费意愿溢价，普遍期待其价格不高于现有打车费甚至更低，否则吸引力不足。另一方面，由于服务范围有限，Robotaxi 常常出现乘客单程载客后，车辆需空车返回运营区的情况，增加了无效里程。而夜间低谷时段，车辆可能大量闲置，拉低了平均日利用率。
正如业内所言，「Robotaxi 要成为规模化低利润的生意，必须建立在极高的运营规模之上」，在运营企业达到高客载率、高里程利用之前，很难跑通盈利模式。
第二关则是立法。Robotaxi 的落地离不开监管支持。
我国在政策推动方面相对积极，将智能网联汽车和自动驾驶列为了战略方向，并在过去几年里密集出台了指导文件。
北京于2021年11月开放国内首个Robotaxi商业化试点，允许百度Apollo等在亦庄区域载客收费。截至2023年底，上海、广州、深圳、重庆、武汉等十多个城市均发布政策，给予企业测试许可或示范运营资格。这些举措表明中国监管态度总体上由谨慎走向开放，为行业提供了试验空间和合法地位。
然而，目前仍缺乏全国统一的自动驾驶法律法规体系。在责任认定、事故赔偿、数据安全等方面的细则尚不明确，企业在不同城市面临的政策要求也不尽相同。
美国在监管层面目前也无联邦层面的自动驾驶法，同时各州的政策也不一样，有的州（如亚利桑那）友好开放，有的州（如加州）监管严苛甚至曾叫停违规运营。
通过法规政策在保障安全与推动创新之间取得平衡，统一明确从无人驾驶车辆登记上牌、道路测试到商业运营的准入条件，以及发生事故时各方责任划分和保险理赔机制，也是支撑 Robotaxi 真正落地的一个重要前提。
第三关则是建立信任。在目前 L2 级别的驾驶辅助都在不断遇冷的情况下，很难谈得上公众对更高级别的的无人驾驶技术能有什么信心。
不过整体而言，中国消费者对自动驾驶技术展现出相对更高的好奇心和宽容度。一项针对智能汽车的系列调查显示，高达 80.35% 的中国受访者认为自动驾驶比人类驾驶更安全，且超过 86% 的人相信自动驾驶技术有望达到并超越多数司机水平。
在自动驾驶示范应用广泛的城市，居民信任度则有进一步提升——例如在萝卜快跑数量较多的武汉的调查中，认为自动驾驶更安全的比例从 2022 年的 88% 上升到 2023 年的 90% 以上。
与中国形成鲜明对比的是，美国等国家的公众对 Robotaxi 普遍更为谨慎甚至质疑。由于媒体频繁报道自动驾驶测试中的事故，美国民众信任度呈下降趋势。
2023年美国汽车协会（AAA）的民调显示，高达 66% 的美国人对自动驾驶车辆感到「恐惧」，只有9% 的受访者表示「信任」，多起事故如 Uber 自动驾驶车 2018 年撞人致死、2023 年旧金山 Cruise 撞击行人事件等也加深了大众的疑虑。美国一些城市还出现了抵制 Robotaxi 的现象，旧金山有活动人士故意用路锥瘫痪 Waymo 车辆，甚至涂鸦、打砸和烧毁无人车，以抗议其上路。
▲针对 Waymo 的抗议活动
看到这里，大家可能会有疑问说，既然这么难、这么烧钱、短期也看不到成果，那为什么大家都还在坚持，都还在投入?
Robotaxi 或者说自动驾驶的吸引力就在这里，它似乎已经近在眼前，但离真正实现却还需要不断的突破、博弈、乃至试错和妥协。
我到现在还记得 2020 年在广州南沙第一次坐上 Robotaxi 的感受，看到主驾的方向盘在无人操控的情况下自动转向变道，我抑制不住的给朋友发了一条微信说，「看，这就是未来」。
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